martes, 25 de junio de 2013

Sistema ferroviario: Menos boletos, más subsidios y más negocios

Por Jorge Duarte*

El estado del sistema ferroviario es materia de agenda pública y también los son los
subsidios que se destinan a financiarlo, la gestión en manos de privados y las condiciones que sufren los pasajeros diariamente. A la par las empresas dejan de cobrar boletos, un ingreso que pasó a ser marginal en relación a la magnitud de los subsidios percibidos y los negocios laterales que explotan.


El aumento del peso de los subsidios en el funcionamiento del sistema ferroviario es evidente. En el transcurso de 2012 se transfirieron desde el Estado Nacional un total de $4.708 millones para que circulen los ramales urbanos. Esta cifra, comunicada por la Secretaría de Transporte, representa un giro diario de $13 millones y encarna los ingresos más importantes de las empresas que gestionan los servicios urbanos de ferrocarriles. Vivir de los subsidios se convierte en un negocio seguro que no requiere inversión. No ocurre lo mismo con lo recaudado por venta de boletos.

Mientras los ingresos por subsidios se disparan, el sistema ferroviario recoge cada vez menos por la venta de boletos. Según los números informados por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) los pasajeros transportados que abonan su pasaje tuvieron una notable caída en los últimos años. Mientras que en 2010 pagaron su ticket más de 419 millones de personas, en 2012 pagaron su ticket sólo 282 millones. Estas cifras se profundizan con el correr de los meses y parecen ser un tema no abordado por los organismos de control.

Cuadro 1: Pasajeros transportados pagos Marzo 2010 / Marzo 2013

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la CNRT

En todas las líneas se muestra una importante disminución del “corte de boletos” con excepción del Ramal San Martín donde se vendieron apenas 5% menos que hace 3 años. Sin dudas los casos más impactantes son los de los ramales gestionados por la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS). Mientras que en el caso del ramal Mitre se puede observar como actualmente transporta pagos el 31% de los pasajeros que transportaba en 2010, en el caso del ramal Sarmiento se visualiza que sólo vende el 12,56% de los pasajes que vendía en marzo de 2010. En los ramales Urquiza (vende hoy 53% de lo que vendía en 2010) y Roca (vende el 69% de lo que vendía en 2010) la reducción en la cantidad de tickets vendidos también es importante.

Hay una multiplicidad de factores que se conjugan para aportar a la reducción de la venta de pasajes. Los accidentes producidos en los últimos años, las cancelaciones frecuentes en algunos ramales, la falta de seguridad en diversas estaciones o los cierres de boleterías prolongados son sólo algunos de ellos. Sin embargo es importante remarcar que ante el peso cada vez menos relevante de los ingresos por venta de boletos en las finanzas de las concesionarias han dejado de preocuparse por cobrarlos. De ninguna manera el ramal Mitre, por ejemplo, ha perdido el 68% de sus usuarios en 3 años.

Si repasamos los números que deja la suma total de los pasajes vendidos en marzo de 2013 por los ramales urbanos encontramos que se cortaron el 52,74% de los pasajes que se cortaban en 2010, esto implica que se perdieron más de 180 millones de tickets. Pasajeros se han perdido, muchos pasajes se han dejado de cobrar.

Cuadro 2: Disminución de pasajes vendidos por ramal Marzo 2010 / Marzo 2013

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la CNRT

Entonces, se evidencia que la venta de boletos que disminuye progresivamente implica inversión en personal y controles para cobrar tickets que en promedio rondan el $1,50, mientras que los subsidios representan ingresos seguros que sostienen el costo operativo de los ramales y no involucran mayores tareas.

Además, crecen en el sector los negocios colaterales vinculados a la explotación de servicios, publicidad y espacios que son usufructuados por los mismos concesionarios, lo que también representa ingresos sin necesidad de mayor inversión. El Estado se convierte en socio en los costos de  lo “no rentable” pero no en las ganancias de lo rentable.

Si dividimos la cantidad de subsidios recibidos en 2012 por la totalidad del sistema ferroviario urbano ($4.708 millones) por la cantidad usuarios transportados que pagaron su boleto (282,5 millones de personas) visualizamos que el Estado Nacional por cada ticket cortado le aporta a las concesionarias $16,6. Estas cifras indican que por cada boleto que paga un usuario de tren el Estado Nacional pone, en promedio, 11 veces ese monto. Las sumas oscilan entre los $5,72 que recibe el Urquiza en materia de subsidio por cada pasaje vendido, hasta los llamativos $44,55 que recibe el Belgrano Sur en el mismo concepto.

Cuadro 3: Subsidios por pasajeros por ramal en Pesos

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la CNRT y de la Secretaría de Transporte

El pasaje se convirtió en un negocio menor en el transporte. Los concesionarios de los ramales urbanos, que con la salida de Cirigliano son solamente dos (el Grupo Roggio y el Grupo Romero), han sido los responsables de, por un lado, el cierre de boleterías, no sostener los controles de pasajeros, no apuntalar la seguridad en las formaciones, ni en las estaciones y, por otro, del estado del sistema ferroviario que demuestra el proceso de desinversión del que es víctima. Si bien es cierto que hubo expulsión de pasajeros potenciados post Tragedia de Once, también es cierto que la enorme reducción de venta de boletos es fruto de la falta de controles y la desinversión descripta anteriormente.

Teniendo en cuenta la magnitud de los recursos estatales que se destinan y las evidencias de las consecuencias de la gestión privada resta plantear la necesidad de otro sistema de transporte donde lo esencial sea el servicio público.

*Periodista especializado en temas gremiales / http://escritosdeclase.blogspot.com.ar/ / @ludistas

Nota originalmente publicada en Marcha

martes, 18 de junio de 2013

Subsidios: costos públicos y ganancias privadas

Por Jorge Duarte / @ludistas*

El entramado de subsidios al transporte, empresarios amigos, falta de controles y desidia sigue crujiendo. Analicemos el modelo de transporte que amenaza con desmoronarse y quiénes se benefician con los miles de millones de pesos que deja el estado en manos de privados.

Los subsidios al transporte son una gran transferencia de recursos del estado a manos de la gestión privada de servicios públicos. Estos recursos, que se cuentan por miles de millones de pesos anuales, crecieron de manera exponencial desde 2002 a la fecha con el fin de mantener los pasajes baratos, principalmente en el área metropolitana. El año pasado, según informa el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, se destinaron en materia de subsidios al transporte automotor y al sistema ferroviario un total de $21.329 millones, de los cuales $16.531 millones se orientaron al transporte automotor y $4.708 millones al sistema ferroviario. En 2013 las erogaciones para subsidiar el sistema ferroviario alcanzaron los $2.116 millones (hasta mayo) y los recursos destinados al transporte automotor llegaron a los $5.676 millones (hasta abril). La suma total para el 2013, en materia de subsidios a ambos sectores del transporte, llega a los $7.792 millones.

Cuadro 1: Subsidios al transporte 2012/2013 por sector.
Fuente: Elaboración propia en base a datos del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

Si hacemos un análisis de estos números encontramos que el Estado Nacional entre 2012 y 2013 le destinó a subsidiar el transporte ferroviario $13,3 millones diarios, mientras que para subsidiar el transporte automotor se le destinó $46,2 millones diarios. Es decir, para que circulen estos transportes cada día el estado le transfiere a los privados que gestionan $59,5 millones. El manejo de estos recursos, que son la base de la rentabilidad del transporte público, es lo que se necesita auditar para que el Estado no se convierta en la caja que financia corrupción y negocios espurios.
Cuando miramos la información que provee el propio Ministerio del Interior y Transporte sobre la utilización que tienen los miles de millones de pesos destinados a subsidios, encontramos que mayoritariamente se dedican al pago de salarios. Es decir, de los $6.824 millones que se transfirieron entre 2012 y 2013 para sostener el sistema ferroviario el 68% fue a financiar el personal. En lo que respecta al transporte automotor se percibe que de los $22.207 millones transferidos entre 2012 y 2013, el 51,5% fue a sustentar el personal. Es importante remarcar que en el caso del transporte automotor se destina una porción muy significativa de los recursos recibidos en materia de subsidios al combustible necesario para su circulación, este ítem representa el 19% del total de lo girado. Por lo tanto entre el personal y el combustible absorben el 70,5% de los subsidios al transporte automotor.
Por lo analizado, se verifica que los subsidios se convirtieron en recursos fundamentales para mantener los costos operativos de los servicios de transporte y se destinan sólo marginalmente al mantenimiento y renovación de las unidades. Básicamente podemos observar como los miles de millones de pesos que el Estado Nacional destina al transporte logran ponerlo a rodar a bajo costo, pero no se proponen renovarlo ni mantenerlo en buen estado. Mucho dinero pero poco cambio de fondo.
Más allá los fondos que se destina a subsidios al sistema ferroviario son notorias las carencias en mantenimiento y reparación. Sin embargo esas deficiencias tienen responsables claros. Las obligaciones de las empresas que gestionan las diferentes líneas quedan expresadas en la Ley 2.873 de Prescripciones para la construcción y explotación de Ferrocarriles Argentinos que establece en su artículo 5 la obligación de “Mantener siempre la vía férrea en buen estado” y, además, “Conservar el buen estado del tren rodante de cantidad y calidad suficiente”. También son claras las responsabilidades de los organismos y funcionarios encargados de controlar y auditar el funcionamiento de los trenes y la utilización de los recursos públicos.

A quienes subsidiamos
Una primera lectura sobre el fenómeno de estos subsidios nos indica que se destinan recursos a financiar los pasajes de quienes se trasladan. Es decir, los millones que sostienen el funcionamiento del sistema público de transporte mantienen un pasaje barato que beneficia a los sectores de menores recursos que son quienes lo utilizan y a los empresarios vinculados al transporte que mantienen su rentabilidad gracias a las arcas estatales. Sin embargo, el fenómeno es más complejo y tiene mayores impactos en materia económica.
Es sustancial remarcar que el sistema de subsidios tiene importantes repercusiones en todo el sistema productivo. Pensemos que el transporte a bajo precio termina teniendo un rol significativo para abaratar los costos empresariales. Sin dudas, si subiera el costo del transporte que los trabajadores utilizan a diario, la presión por salarios sería más importante y los empresarios deberían buscar alternativas para darle una solución. Esa alternativa podría redundar en varias posibilidades, una de ellas sería la reducción de parte de sus márgenes de ganancia.
Al enfrentarnos a los datos que expresan el comportamiento de la rentabilidad empresarial descubrimos que en el periodo 2002-2011 (el período en que los subsidios crecieron exponencialmente) las 500 empresas más importantes del país obtuvieron utilidades en promedio del 31% del valor agregado bruto. Estas utilidades superan ampliamente el promedio que obtenían las mismas empresas en los noventas donde se apropiaban del 19,8% del valor agregado bruto. Se puede observar, entonces, que las utilidades empresariales se elevaron un 56% si comparamos el período 2002-2011 con el período 1993-2001.

Cuadro 2: Participación de salarios y utilidades en el valor agregado bruto. 1993-2011.
Fuente: Observatorio del Derecho Social.

También es notable la involución que presenta la participación de los salarios en el valor agregado bruto si comparamos el período 2002-2011 con el período 1993-2001. Mientras que hace 20 años los salarios representaban el 29,8% del valor agregado bruto, en la década kirchnerista los salarios explican el 19,7% del mismo. De la misma manera, vale remarcar que la participación salarial se ha ido recuperando desde 2002, donde tocó el piso histórico del 12,9% hasta llegar en 2011 al 26% lo que todavía la coloca por debajo del promedio de la década de 1990. Un crecimiento que, desde 2011 con la inflación como principal herramienta, ha comenzado a ponerse en cuestión.
Entonces bien, si los subsidios al transporte dejaran de permitir viajes a bajo costo para los sectores que lo utilizan, la significativa rentabilidad empresarial de la última década se pondría en cuestión por la presión salarial que impondrían los trabajadores para compensar esa suba. En otras palabras, los subsidios al transporte terminan siendo una pieza fundamental en el modo de acumulación que consolidó el kirchnerismo en la postconvertibilidad. Este status quo que permite márgenes de rentabilidad empresarial muy superiores a los de la década anterior y que pone miles de millones de pesos de fondos públicos en manos de gestión privada debe ser revisado.

La lectura es clara, los subsidios cumplen con una lógica implacable en la historia Argentina: costos públicos y ganancias privadas. Lo transferido en materia de subsidios al transporte no sólo sostiene los negocios de los privados que gestionan transporte público, sino que mantienen un comportamiento de la economía muy favorable a los sectores empresariales que deberían absorber gran parte de una hipotética suba del transporte. La cuestión aquí no es plantear el fin de los subsidios, sino auditar su destino y pensar si quienes se benefician con ellos son los sectores que más lo necesitan.

*Periodista especializado en temas gremiales

jueves, 13 de junio de 2013

Trabajo precario, trabajador pobre


Por Jorge Duarte* 

Desde los noventas, pero consolidado en el período post convertibilidad, la pobreza ya no es un fenómeno que se vincula a la carencia de trabajo. Con un contexto favorable para profundizar las condiciones de explotación y los amplios márgenes de ganancia empresarial, la figura del “trabajador pobre” se convierte en un hecho habitual y amenaza con perpetuarse si no se atacan sus causas.

El fenómeno de la pobreza, otrora vinculado a la desocupación y a la marginación laboral, desde hace años ha encontrado una nueva figura. Ya no es sólo una situación en la que viven aquellos que no pueden conseguir un empleo, sino que también es una situación cotidiana de quienes acceden a empleos precarios con salarios que en muchos casos no cubren el Salario Mínimo Vital y Móvil (SMVM). El informe “Estado de vigencia de los Derechos Humanos de la clase trabajadora en Argentina” publicado por el Observatorio del Derecho Social de la CTA expresa que el 40% de los trabajadores argentinos percibe por su ocupación principal un sueldo por debajo del SMVM. Trabajadores pobres.

Evitando discutir los números que determinan cuál es el umbral que se debe superar estadísticamente para dejar de ser pobre, queda claro que el SMVM, fijado actualmente en $2.875, no alcanza para que cumpla la función que le otorga la Constitución. Con los $2.875 un asalariado debería poder asegurarse la satisfacción de sus necesidades básicas: alimentación adecuada, vivienda digna, educación, vestuario, asistencia sanitaria, transporte y esparcimiento, vacaciones y cobertura previsional. El SMVM hoy está lejos de garantizar condiciones de vida dignas, más bien podríamos pensar que cubre condiciones de subsistencia básicas.

Entre las causas que generan la posibilidad de que un trabajador sea pobre aún teniendo empleo, encontramos el principal problema del mercado laboral argentino: el trabajo no registrado. Según las últimas estimaciones del INDEC la cantidad de trabajadores asalariados no registrados llega al 34.6%. El porcentaje de trabajadores no registrados, que con variaciones de 2 puntos porcentuales se mantienen estables desde hace 2 años, amenaza con perpetuar el fenómeno y hace pensar que se arraigó un núcleo de pobreza que se mantiene dentro de los ocupados. Trabajo precario, trabajadores pobres, vida precaria.

Paulatinamente se ha desbaratado la matriz, conseguida a base de conquistas históricas, que establecía que un trabajador percibía por su fuerza laboral un salario que le permitía cubrir lo establecido por el SMVM. El avance neoliberal, la amenaza de la desocupación y posteriormente la consolidación de la precarización como principal disciplinador social (en sus diversas formas: trabajo no registrado, tercerizaciones, fraudes laborales, etc.) hicieron emerger la figura del trabajador pobre.

Para revertir este proceso será necesario rever la distorsión de la figura del SMVM que ya no cumple su función de garantizar una vida digna y encarar políticas que ataquen los fenómenos de precarización. En las actuales condiciones del mercado laboral los bajos índices de desempleo no son garantía de combatir efectivamente la pobreza, más bien consolidan una parte de ella que necesita atención para no convertirse en estructural.

*Periodista especializado en temas gremiales / http://escritosdeclase.blogspot.com.ar / @ludistas

Nota originalmente publicada en Marcha

sábado, 8 de junio de 2013

El impacto de Ganancias en los bolsillos y el consumo

Por: Ariel Setton (*) y Jorge Duarte (**)

Hace unos años el tributo de ganancias por parte de los asalariados se convirtió en uno de los principales temas de agenda de cara a los acuerdos salariales. La evolución de la cantidad de trabajadores que pagan el impuesto muestra un constante crecimiento, llegando a más de 1.600.000 trabajadores. Muchos de ellos recibieron durante los últimos años, aumentos superiores a los niveles de inflación, pero también comenzaron a tributar aquellos a quienes únicamente se les actualizó los salarios por ajustes por inflación. Casi la mitad de los que pagan Ganancias, lo hace en las alícuotas más bajas, de hasta el 14% de la ganancia neta (llegando al 8,5% de los trabajadores totales), y menos del 3% de quienes pagan, lo hace en la alícuota más alta (0,5% de los trabajadores totales) (AFIP, 2012).

Actualizaciones en el tope a partir del cual se comienza a tributar ganancias menores al aumento de salarios promedio implicó que la cantidad de asalariados comprendidos por este impuesto haya dado un importante salto. Asimismo, la falta de actualización de las escalas sobre las cuales se paga ganancias, impactaron en un aumento del salario destinado a este tributo.

Resulta importante tomar en consideración de qué manera un mayor pago de impuesto a las ganancias impactó sobre los niveles de consumo, tomando en consideración si los aumentos efectivos y en mano de salarios lograron superar los niveles de aumento de precios.


Impacto del Impuesto a las Ganancias sobre los ajustes salariales
Tomando en cuenta un análisis realizado previamente en donde se veía que el 24% promedio acordado por paritarias 2013 impactaba en aumentos efectivos de entre 20% y 28% (ver Paritarias 2013: una pauta y diversas realidadesSe sumaron todos los ingresos entre enero y diciembre de cada año de un trabajador promedio de cada sector analizado y se calculó el monto promedio a pagar de ganancias para sus salarios durante el año 2011, 2012 y 2013. Es importante destacar que los resultados obtenidos dependen del salario promedio de cada sector y que en algunos casos el aumento efectivo sea diferente del acuerdo por paritaria de ese año, al contemplarse los ingresos de enero a diciembre y no por período del acuerdo. Un sector con salarios promedios más altos, se ve más perjudicado cuando se analiza el aumento efectivo neto de impuestos al tributar una alícuota mayor. Por su parte, los sectores con menor salario promedio tributan una alícuota menor, o aún no pagan ganancias.), teniendo en cuenta la relevancia del fenómeno de Ganancias, y para evaluar de qué manera impacta el mismo en el salario en mano de los trabajadores registrados, se hizo un ejercicio de simulación.

Amerita remarcar que el impacto en el bolsillo de los asalariados se modifica sustancialmente cuando se analiza el caso de un empleado soltero y sin hijos (con menos desgravaciones posibles sobre el impuesto) y el caso de un empleado casado y con dos hijos.
Los resultados obtenidos son los siguientes:

Cuadro 1. Incremento Salarial Nominal, 
Efectivo y Neto de Bolsillo por Gremio


Años 2012 y 2013

Fuente: elaboración propia

Como se puede observar en el gráfico anterior para el caso del año 2013, excepto en el caso de los docentes -con salarios promedio mucho más bajos que el resto de los gremios simulados-, los trabajadores de los demás sectores estudiados verán que una parte de lo acordado en paritarias será destinado al pago incremental de ganancias. Para calcular el aumento de bolsillo será necesario descontar de la actualización salarial del sector el porcentaje que será absorbido por el impuesto a las ganancias.

Asimismo, cuatro de los ocho gremios tendrán un aumento en mano menor que durante 2012.

Porcentaje del aumento salarial que va a pagar nuevo Impuesto a las Ganancias - como porcentaje del aumento efectivo - 
Fuente: elaboración propia

La relevancia de la fracción de la actualización salarial que se destinarán al pago de ganancias varía de acuerdo al sector. Quienes deberán disponer de una mayor proporción de su salario para pagar ganancias son los bancarios, que tienen los salarios promedios más elevados y un acuerdo efectivo de aumento que roza el 29% para 2013. En este caso, los trabajadores bancarios casados con 2 hijos verán como el 28,8% acordado en paritarias se reduce al 24,6%, mientras que los solteros verán como el 28,8% se reduce al 23,8%. Por lo tanto, un 14,3% y un 17,4% del incremento salarial -de acuerdo a la condición- será destinado al pago de impuesto a las ganancias.

Otros que deberán consignar una proporción creciente de su sueldo al pago de ganancias son los metalúrgicos y los ferroviarios. Si bien es menor el impacto que en el caso de bancarios, es importante mencionar que los salarios medios sectoriales son más bajos, por lo tanto la presión tributaria recae sobre salarios con menor poder adquisitivo. Este fenómeno no es nuevo para ambos casos, ya que en 2012 los metalúrgicos y los ferroviarios le destinaron al pago de ganancias entre el 14,3% y el 17% de su actualización salarial anual dependiendo de la condición familiar del trabajador.

A partir de 2013 los que se incorporarán a tributar, para el caso de un trabajador casado con dos hijos, son los trabajadores estatales. Hasta 2012 el salario medio del sector no superaba el mínimo no imponible para esa situación familiar, pero este año los estatales casados con 2 hijos, por primera vez, deberán destinar una parte del incremento salarial al pago del Impuesto a las Ganancias.

En conclusión, se observa que la gran mayoría de los trabajadores analizados tendrá una mayor carga tributaria de ganancias sobre su salario. Sin embargo, el incremento de la carga tributaria de ganancias en 2013 será menor que la de 2012, año en el que por la falta de actualización del mínimo no imponible se produjo un salto muy importante.

Estos números expresan que, año a año una mayor proporción del salario debe ser destinado al pago del impuesto a las ganancias, como se observa en los siguientes gráficos.

Porcentaje del sueldo total anual destinado al pago del impuesto a las ganancias

- caso empleado soltero y sin hijos - - caso empleado casado y dos hijos - 
Fuente: elaboración propia

Como consecuencia de una falta de ajuste del mínimo no imponible durante el año 2012 (compensada sólo parcialmente con la condonación del pago del tributo sobre el segundo medio aguinaldo), el ajuste del 20% del mínimo no imponible implementado desde marzo 2013 (con impacto anual del 16,7%) y la permanencia inalterable de las escalas de pago por tramo del impuesto, la presión de ganancias sobre los salarios termina erosionando los aumentos efectivamente obtenidos por cada uno de los sectores. Esta erosión atenta contra la capacidad de las actualizaciones salariales de compensar los aumentos de precios y termina deteriorando el nivel de crecimiento del consumo y la recuperación de la economía.
Para citar algunos casos paradigmáticos:

:: En el año 2011, un empleado del gremio La Bancaria que cobraba el salario promedio del sector (mayor a la media), con dos hijos y cónyuge a cargo, pagaba anualmente el 4,6% de su sueldo en impuesto a las ganancias. Ese valor creció a 8% en 2012 y a casi a 11% en 2013.
:: Si ese mismo empleado bancario fuera soltero y sin hijos, los valores pasan del 10% en 2011 a más del 16% en 2013, que representa el valor de dos salarios brutos al año.
:: Un empleado ferroviario casado y con dos hijos vio triplicar el peso de ganancias en su salario en tan sólo dos años, pasando de 2,1% de su sueldo total anual en 2011 a 6,8% en 2013.

Resulta importante destacar que este análisis no pierde de vista que el impuesto a las ganancias es uno de los impuestos más progresivos del sistema tributario actual, y que no se plantea como necesidad su disminución, pero ante el aumento de la presión sobre el salario, resultaría necesario una compensación de la misma sobre otros impuestos menos progresivos, que permita mantener el poder de compra del mismo en el tiempo. Quienes recibieron aumentos salariales superiores a los niveles de inflación deberían tributar una mayor proporción de su salario, para respetar la progresividad del impuesto.

(*) Economista e investigador de la Universidad de Buenos Aires. Docente Economía Internacional. Tw: @arisetton 
(**) Periodista especializado en temas gremiales. Tw: @ludistas

sábado, 1 de junio de 2013

Paritarias 2013: Una pauta y diversas realidades

Por: Ariel Setton (*) y Jorge Duarte (**)

En Argentina, el esquema de acuerdos salariales por paritarias ha permitido que en los últimos 10 años, los trabajadores registrados hayan logrado superar el nivel de inflación, con excepción de 2012. Por lo tanto los trabajadores, con el transcurso de los años, han incrementado el porcentaje de la renta que capturan, lo que permitió recuperar, paulatinamente y de forma parcial, el retraso generado por la devaluación del año 2002 que expresó una gran transferencia de ingresos al sector empresarial.

Se han realizado diversos análisis de cómo el esquema de acuerdos salariales impactó en la distribución funcional del ingreso, en especial desde el año 2008 (último dato publicado por INDEC). Entre ellos se pueden mencionar Martin TetazApuntes Para el Cambio, yAriel Setton.

En ese sentido, es importante entender tanto el impacto efectivo de los diversos acuerdos gremiales sobre los salarios, como así también las consecuencias de la masificación del tributo de Ganancias y, consecuente, la evolución del poder de compra de los salarios.

Este trabajo procurará, en esta etapa, analizar el primero de los efectos, colocando el foco en la evolución de los salarios nominales de las diferentes paritarias. Para esto tendremos en cuenta los aumentos porcentuales totales acordados, los tramos y plazos en los cuales fueron implementados, los montos fijos adicionales y el impacto efectivo en términos salariales.

Se analizaron los principales acuerdos gremiales para los años 2011, 2012 y 2013. El siguiente cuadro los resume:

Evolución Paritarias Nacionales. Aumentos nominales por año

Fuente: elaboración propia

Una primera impresión podría concluir que respecto de años anteriores, en 2013 se habrían realizado acuerdos de ajuste salarial más homogéneos entre los diferentes sectores. Esto indicaría un primer paso para el establecimiento de pautas salariales nacionales.
Pero, ¿fue asi realmente?.

Impacto de las paritarias para cada gremio
Como puede observarse del cuadro “Evolución Paritarias Nacionales. Aumentos nominales por año” en 2013, en contraste con los años precedentes, el gobierno nacional logró establecer una pauta general del 24% para la gran mayoría de los sindicatos.

A diferencia de lo acordado en años previos, en 2013 se observa que se acortaron la cantidad de tramos en los que se efectivizan los aumentos y se adelantaron los plazos de pago de aumentos. Es de destacar que todos los aumentos se terminan de percibir antes de las elecciones de octubre, lo que podría entenderse como una consecuencia directa del año electoral sobre las negociaciones salariales.

A pesar de hablarse de una pauta homogénea del 24%, el impacto de lo acordado en cada sector genera consecuencias sustancialmente diferentes. Los dos factores que motivan estos resultados diferentes son: el impacto de paritarias pasadas sobre este año y las distorsiones producidas por los montos fijos acordados por diversos gremios.

Para expresar las situaciones diversas, se estudiaron los acuerdos establecidos en las paritarias de los gremios seleccionados para los años 2011, 2012 y 2013. El análisis contempló, de acuerdo al salario bruto promedio, la incorporación de cada uno de los aumentos - tanto de suma fija como porcentual -, los tramos de incorporación de los mismos, y se evaluó cuál es el incremento nominal efectivo para cada uno de los gremios.

Se entiende por incremento nominal efectivo, aquel que surge de sumar todos los conceptos que conforman el salario bruto (incluyendo aguinaldo) de un período de convenio (un año) y compararlos con los mismos, del año previo.

Puede observarse aceleración en la tasa de crecimiento efectiva de los salarios cuando se dan ajustes nominalmente mayores, en tramos más cortos, o más adelantados en el tiempo, respecto al mismo período del año anterior. Del mismo modo, aumentos en los montos de las sumas fijas por encima del promedio nominal de aumento, generará una aceleración en la tasa de crecimiento salarial efectiva.

Evolución Paritarias Nacionales. Aumentos nominales por año 
Fuente: elaboración propia

Fruto de examinar las situaciones particulares de acuerdos que concordaron en un cierre del 24% en estas semanas, hemos encontrado actualizaciones salariales que van desde el 22,1% (UOM) al 28,8% (Bancarios) respecto a 2012. Es importante remarcar nuevamente que estos resultados diversos se generan a partir de un cierre paritario aparentemente similar.

Por los motivos explicados previamente, los trabajadores de muchos sindicatos ven incrementar la tasa efectiva de crecimiento de sus salarios nominales respecto a 2012, mientras otros ven que esto se desacelera. Y aún sin tomar en consideración que desde marzo 2013 se aplicó una suba del mínimo no imponible de Ganancias, que para el 2012 tuvo como único alivio una condonación de ganancias por el segundo medio aguinaldo, ni tampoco tomando en cuenta la negociación sindical actual que busca condonar el pago del Impuesto a las Ganancias para los medio aguinaldos del 2013.

En este marco, se observa que de los ocho gremios analizados, cuatro tendrán aumentos efectivos mayores a los anunciados (Bancarios, Ferroviarios, UTA y UOCRA), mientras que otros cuatro tendrán aumentos efectivos menores a los nominalmente anunciados (Estatales Nacionales, UOM, Comercio y Docentes).Asimismo, cinco de los ocho gremios analizados tendrán un aumento en la tasa de crecimiento salarial en 2013 respecto a 2012.

En próximos informes se analizarán las actualizaciones salariales del período respecto a la inflación, ponderando el impacto creciente de ganancias sobre los salarios y las pérdidas de beneficios por asignaciones familiares derivadas de los cambios producidos en el último tiempo.


(*) Economista e investigador de la Universidad de Buenos Aires. Docente Economía Internacional. Tw: @arisetton 
(**) Periodista especializado en temas gremiales. Tw: @ludistas