Subsidios: costos públicos y ganancias privadas

Por Jorge Duarte / @ludistas*

El entramado de subsidios al transporte, empresarios amigos, falta de controles y desidia sigue crujiendo. Analicemos el modelo de transporte que amenaza con desmoronarse y quiénes se benefician con los miles de millones de pesos que deja el estado en manos de privados.

Los subsidios al transporte son una gran transferencia de recursos del estado a manos de la gestión privada de servicios públicos. Estos recursos, que se cuentan por miles de millones de pesos anuales, crecieron de manera exponencial desde 2002 a la fecha con el fin de mantener los pasajes baratos, principalmente en el área metropolitana. El año pasado, según informa el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, se destinaron en materia de subsidios al transporte automotor y al sistema ferroviario un total de $21.329 millones, de los cuales $16.531 millones se orientaron al transporte automotor y $4.708 millones al sistema ferroviario. En 2013 las erogaciones para subsidiar el sistema ferroviario alcanzaron los $2.116 millones (hasta mayo) y los recursos destinados al transporte automotor llegaron a los $5.676 millones (hasta abril). La suma total para el 2013, en materia de subsidios a ambos sectores del transporte, llega a los $7.792 millones.

Cuadro 1: Subsidios al transporte 2012/2013 por sector.

Fuente: Elaboración propia en base a datos del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación.

Si hacemos un análisis de estos números encontramos que el Estado Nacional entre 2012 y 2013 le destinó a subsidiar el transporte ferroviario $13,3 millones diarios, mientras que para subsidiar el transporte automotor se le destinó $46,2 millones diarios. Es decir, para que circulen estos transportes cada día el estado le transfiere a los privados que gestionan $59,5 millones. El manejo de estos recursos, que son la base de la rentabilidad del transporte público, es lo que se necesita auditar para que el Estado no se convierta en la caja que financia corrupción y negocios espurios.

Cuando miramos la información que provee el propio Ministerio del Interior y Transporte sobre la utilización que tienen los miles de millones de pesos destinados a subsidios, encontramos que mayoritariamente se dedican al pago de salarios. Es decir, de los $6.824 millones que se transfirieron entre 2012 y 2013 para sostener el sistema ferroviario el 68% fue a financiar el personal. En lo que respecta al transporte automotor se percibe que de los $22.207 millones transferidos entre 2012 y 2013, el 51,5% fue a sustentar el personal. Es importante remarcar que en el caso del transporte automotor se destina una porción muy significativa de los recursos recibidos en materia de subsidios al combustible necesario para su circulación, este ítem representa el 19% del total de lo girado. Por lo tanto entre el personal y el combustible absorben el 70,5% de los subsidios al transporte automotor.

Por lo analizado, se verifica que los subsidios se convirtieron en recursos fundamentales para mantener los costos operativos de los servicios de transporte y se destinan sólo marginalmente al mantenimiento y renovación de las unidades. Básicamente podemos observar como los miles de millones de pesos que el Estado Nacional destina al transporte logran ponerlo a rodar a bajo costo, pero no se proponen renovarlo ni mantenerlo en buen estado. Mucho dinero pero poco cambio de fondo.

Más allá los fondos que se destina a subsidios al sistema ferroviario son notorias las carencias en mantenimiento y reparación. Sin embargo esas deficiencias tienen responsables claros. Las obligaciones de las empresas que gestionan las diferentes líneas quedan expresadas en la Ley 2.873 de Prescripciones para la construcción y explotación de Ferrocarriles Argentinos que establece en su artículo 5 la obligación de “Mantener siempre la vía férrea en buen estado” y, además, “Conservar el buen estado del tren rodante de cantidad y calidad suficiente”. También son claras las responsabilidades de los organismos y funcionarios encargados de controlar y auditar el funcionamiento de los trenes y la utilización de los recursos públicos.

A quienes subsidiamos

Una primera lectura sobre el fenómeno de estos subsidios nos indica que se destinan recursos a financiar los pasajes de quienes se trasladan. Es decir, los millones que sostienen el funcionamiento del sistema público de transporte mantienen un pasaje barato que beneficia a los sectores de menores recursos que son quienes lo utilizan y a los empresarios vinculados al transporte que mantienen su rentabilidad gracias a las arcas estatales. Sin embargo, el fenómeno es más complejo y tiene mayores impactos en materia económica.

Es sustancial remarcar que el sistema de subsidios tiene importantes repercusiones en todo el sistema productivo. Pensemos que el transporte a bajo precio termina teniendo un rol significativo para abaratar los costos empresariales. Sin dudas, si subiera el costo del transporte que los trabajadores utilizan a diario, la presión por salarios sería más importante y los empresarios deberían buscar alternativas para darle una solución. Esa alternativa podría redundar en varias posibilidades, una de ellas sería la reducción de parte de sus márgenes de ganancia.

Al enfrentarnos a los datos que expresan el comportamiento de la rentabilidad empresarial descubrimos que en el periodo 2002-2011 (el período en que los subsidios crecieron exponencialmente) las 500 empresas más importantes del país obtuvieron utilidades en promedio del 31% del valor agregado bruto. Estas utilidades superan ampliamente el promedio que obtenían las mismas empresas en los noventas donde se apropiaban del 19,8% del valor agregado bruto. Se puede observar, entonces, que las utilidades empresariales se elevaron un 56% si comparamos el período 2002-2011 con el período 1993-2001.

Cuadro 2: Participación de salarios y utilidades en el valor agregado bruto. 1993-2011.

Fuente: Observatorio del Derecho Social.

También es notable la involución que presenta la participación de los salarios en el valor agregado bruto si comparamos el período 2002-2011 con el período 1993-2001. Mientras que hace 20 años los salarios representaban el 29,8% del valor agregado bruto, en la década kirchnerista los salarios explican el 19,7% del mismo. De la misma manera, vale remarcar que la participación salarial se ha ido recuperando desde 2002, donde tocó el piso histórico del 12,9% hasta llegar en 2011 al 26% lo que todavía la coloca por debajo del promedio de la década de 1990. Un crecimiento que, desde 2011 con la inflación como principal herramienta, ha comenzado a ponerse en cuestión.

Entonces bien, si los subsidios al transporte dejaran de permitir viajes a bajo costo para los sectores que lo utilizan, la significativa rentabilidad empresarial de la última década se pondría en cuestión por la presión salarial que impondrían los trabajadores para compensar esa suba. En otras palabras, los subsidios al transporte terminan siendo una pieza fundamental en el modo de acumulación que consolidó el kirchnerismo en la postconvertibilidad. Este status quo que permite márgenes de rentabilidad empresarial muy superiores a los de la década anterior y que pone miles de millones de pesos de fondos públicos en manos de gestión privada debe ser revisado.

La lectura es clara, los subsidios cumplen con una lógica implacable en la historia Argentina: costos públicos y ganancias privadas. Lo transferido en materia de subsidios al transporte no sólo sostiene los negocios de los privados que gestionan transporte público, sino que mantienen un comportamiento de la economía muy favorable a los sectores empresariales que deberían absorber gran parte de una hipotética suba del transporte. La cuestión aquí no es plantear el fin de los subsidios, sino auditar su destino y pensar si quienes se benefician con ellos son los sectores que más lo necesitan.

*Periodista especializado en temas gremiales